Teknologi som kan varsle om togvogner med hjulskader og varmgang, brukes i liten grad i Norge. Statens havarikommisjon ber Bane Nor utrede bruk av detektordata. – Bedre overvåking gir bedre sikkerhet, sier Lars Krangnes i Cautus Geo.
Havarikommisjonens krav om å utrede bruk av moderne teknologi, kommer etter at kommisjonen har undersøkt avsporingene på Bergen stasjon i 2019 og Bergseng på Dovrebanen i 2020.
Liv gikk ikke tapt, men regningen ble på over 11 millioner kroner for å skifte ødelagte sviller, skinner, lysanlegg og sporvekslere. Nå foreligger havarikommisjonens rapport. Der gir kommisjonen et tydelig råd om mer automatisk overvåking på jernbanen.
Gammelt råd på nytt
I rapporten fra Statens havarikommisjon heter det at den også tidligere har foreslått økt bruk av overvåkningsteknologi for å avdekke feil.
I Norge er det etablert ni anlegg med detektorer for å avdekke hjulskader, varmgang eller lagerskader. I Sverige er det 190.
– I Sverige er det en strategi om å anlegge enda flere og øke samarbeidet med jernbaneforetakene. Bane Nor har ikke en slik strategi. Vi mener Bane Nor må utrede effektiviteten ved dagens nettverk og behovet for fremtidige analyser av detektordata, sier avdelingsdirektør Kurt A. Olsen i Statens havarikommisjon.
Varmgang på Gravhalsen
Cautus Geo har etablert overvåkingssystemet med varmgangsdetektorer som er etablert på Gravhalsen på Bergensbanen. Oppdragsgiver var Bane Nor i 2016. Begrunnelsen er å forhindre brann etter gnistregn langs skinnegangen. Systemet gir alarm ved høye temperaturer som kan skape gnister fra passerende tog. I 2019 gikk alarmen 14 ganger for varmgang i lager/bremser.
Detektorene på Gravhalsen målte varmgang på 25 grader i hjullageret som sporet av 153 kilometer senere i november 2019.
– Temperaturene som ble målt var ikke høye nok til at det ble utløst alarmer ved Gravhalsen, sier Lars Krangnes.
Dyre havarier
Avsporingene i Bergen og på Dovrebanen viser at ulykker fort koster mye. Avsporingen på Bergen stasjon 7. november 2019 kostet Bane Nor to millioner kroner i reparasjoner. I tillegg kommer regningen med å rydde skinnene, stenge stasjonen for annen trafikk, forsinkelser på vareleveranser og reparasjon av vogner og togsett som sporer av.
Bane Nors utgifter til å reparere ødelagt materiale på Dovrebanen etter avsporingen i mars 2020 er på 9,2 millioner kroner.
Økt varme i hjullagre ble registrert av sensorer i tiden før ulykkesdagene, men ingen alarmer ble utløst, og ingen fikk varsel om kommende lagerhavari i forkant. Det er senere bekreftet gjennom havarikommisjonens undersøkelser.
Akselhuset til godstoget som sporet av 300 meter etter innkjøringen på Bergen stasjon ble funnet i Ulrikstunnelen fire kilometer før selve avsporingen.
Kan forhindre avsporing
Halvparten av avsporingene i EU (tilsvarende 75 prosent av kostnadene) kan forhindres med ulike systemer for automatisk overvåkning, konkluderer forskningsprosjektet D-Rail.
Varmgangs- og bremsdetektorer er vurdert som effektive.
– Varmgang i et aksellager kan utvikle seg til havari på relativt kort avstand. I EU anbefales detektorer for maksimalt hver 50 kilometer, heter det i havarikommisjonens rapport.
– Vi mener Statens havarikommisjon har levert en god rapport. Automatisk overvåking er forebyggende. Det kan gi data for bedre vedlikehold, økt sikkerhet, bedre regularitet og mindre slitasje på jernbanenettet, sier Lars Krangnes.
