Jernbanens tilstand har forholdt seg stabil i 2024, og flere tiltak viser gode resultater. Det er allikevel fortsatt et omfattende fornyelsesbehov jernbanen står ovenfor. Det viser Bane NORs ferske tilstandsrapport «InfraStatus» 2024.
InfraStatus er et viktig verktøy for beregninger av jernbanens tilstand fra år til år. Rapporten gir en oversikt over jernbanens nåværende og fremtidige fornyelsesbehov og bidrar til at det tas riktige strategiske beslutninger som opprettholder ønsket funksjonalitet og driftsstabilitet på jernbanen.
Resultatene brukes i langsiktig vedlikeholds- og fornyelsesplanlegging, og målet med rapporten er å beregne jernbanens tilstand i større grad, slik at de rette midlene brukes på rett sted til rett tid.
– InfraStatus-rapporten er et viktig bidrag for å gi oss i Bane NOR god innsikt til å ta de rette beslutningene som igjen bidrar til å gi Norge mest mulig jernbane for pengene, sier Jon-Erik Lunøe, konsernsjef (fung.) i Bane NOR.
Vekst og utvidelse av jernbanenettet
Jernbanen i Norge består av en rekke ulike banestrekninger, som strekker seg fra Stavanger i sørvest til Bodø og Ofotbanen i nord. Hovedbanen er den eldste banen, satt i drift i 1854. Den nyeste banen er Follobanen fra 2022.
Jernbanen blir stadig utvidet. I 2024 ble det blant annet åpnet dobbeltspor mellom Arna og Bergen. Frem til åpningen var dette Nord-Europas mest trafikkerte enkeltsporede strekning og utbyggingen var en etterlengtet kapasitetsøkning. Jernbanen som transportmiddel blir stadig mer populært, og antall reisende med tog i Norge har økt betraktelig de siste årene.
-Åpningen av Arna og Bergen var en svært viktig forbedring for både gods- og persontrafikken. Passasjertog kan nå kjøre hvert 15. minutt, og godskapasiteten på Nygårdstangen godsterminal er doblet, sier Lunøe.
Veksten er fantastisk, men har en bakside. 2024-rapporten viser nemlig at den norske jernbanen står overfor et betydelig fornyelsesbehov på hele 127,8 milliarder kroner (2024-kroner). Etterslepet øker fordi infrastrukturen er gammel og slitt, samtidig som vedlikeholdet har vært underfinansiert i mange år. Økt togtrafikk og mer ekstremvær, som flom og ras, forverrer situasjonen ytterligere. Resultatet er at vedlikeholdsbehovet vokser raskere enn vi klarer å utbedre.
Digitaliseringen er et viktig grep
Samtidig begynner vi å se resultater av alt arbeidet som har pågått de siste årene. I november nådde vi en viktig milepæl i digitaliseringen av jernbanen med innføringen av ERTMS (European Rail Traffic Management System) på Gjøvikbanen. Denne delen av Gjøvikbanen hadde tidligere ikke et signalsystem, og trafikkstyringen her ble utført med penn og papir.
– Etter oppgraderingen til ERTMS har Gjøvikbanen i 2024 fått Europas mest avanserte signalsystem. Mesteparten av det norske jernbanenettet benytter såkalte konvensjonelle signalanlegg med sporfeltovervåkning for å si om det er klart å kjøre tog, og denne teknologien ble oppfunnet sent på 1800-tallet. Systemet har potensial for å være langt mer pålitelig enn dagens gamle anlegg, sier konsernsjefen.
Andre viktige fremskritt knyttet til digitalisering er bruken av nye, avanserte analysemetoder. En nedriving av kontaktledning er en type hendelse som inntreffer flere ganger i året, og er svært forstyrrende for togtrafikken. Men gjennom testing av høyoppløselige bilder og bildegjenkjenning, avdekket vi feil som ville ført til brudd i bærelinen og medfølgende forsinkelser. Vi jobber kontinuerlig for å ta i bruk moderne teknologi på jernbanen.
Det var ingen nye banestrekninger som ble satt i drift i 2024, men det var mange fornyelses- og investeringsprosjekter som ble delvis eller fullstendig utført. Dobbeltspor mellom Arna og Bergen ble ferdigstilt, Drammen stasjon kom et langt stykke på vei med oppgraderingene som gjøres der, og en rekke andre store fornyelsesprosjekter som nytt kontaktledningsanlegg på Sørlandsbanen og Bergensbanen gjennom Hallingdal, fortsatte inn i 2025.
– Norsk jernbane tar store steg inn i den digitale verden for å forbedre og modernisere infrastrukturen, avslutter Jon-Erik Lunøe.
