Elektrifisering av anleggsmaskiner er et viktig grep for en grønnere bransje. Nå viser det seg at god krafttilgang er fullt mulig selv langt fra byene. Norconsult har utført en omfattende kartlegging av krafttilgang ved kommende utbyggingsprosjekter i Vegvesenet.
Konklusjonen i rapporten er klar: det å få «rigget» tilstrekkelig krafttilgang for å sikre utslippsfri drift av anleggene er enklere enn tidligere antatt. Ny teknologi i form av batteribanker er nøkkelen til utfordringen.
Her finner du rapporten:
Krafttilgang utbyggingsprosjekter- Norconsult.pdf
– Dette er gode nyheter for Statens vegvesen, men også for hele bygg- og anleggsbransjen i Norge, sier Per Fjeldal, klimarådgiver i Statens vegvesen.
Fremtidens anlegg er elektriske!
Statens vegvesen har som mål om mer enn å halvere utslipp av klimagasser fra egen virksomhet innen 2030. For å nå dette målet må en betydelig andel av maskinene som tas i bruk på kommende veianlegg elektrifiseres. Og vi må begynne nå!
– Vi har god dialog med bransjen, og en pågående prosess med å utfordre leverandørene av anleggsmaskiner til å lage store, elektriske anleggsmaskiner, forteller Fjeldal.
LES OGSÅ: Nå skal fremtidens klimakrav i konkurransegrunnlag og kontrakter utformes
Batteribanker og laststyring er nøkkelen til suksess
Norconsult-rapporten peker på at bruk av batteribanker drastisk reduserer behovet for levert effekt til et anlegg. Batteribanker vil ofte være en nøkkel for å kunne gjennomføre prosjekter uten store investeringer i kraftnettet. Ved å ta i bruk moderne teknologi vil man ved å etablere 1-1,5 MW krafttilgang med 2-3 kilometers mellomrom kunne drifte en anleggsplass så å si utslippsfritt.
– Resultatene er svært interessante, og det gir oss håp om at vi skal kunne nå målet om utslippsfrie anleggsplasser raskere enn vi hadde sett for oss, sier Fjeldal.
Norconsults grundige kartlegging av kommende utbyggingsprosjekter, både i Statens vegvesen, Bane NOR og Nye Veier, vurderer potensialet for krafttilgang og dermed potensialet for å kunne oppnå utslippsfrie anleggsplasser med lavest mulig merkostnader. Rapporten fra Norconsult ble bestilt som en del av prosjektet «Kunnskapsprogram for utslippsfrie anleggsplasser», der Statens vegvesen samarbeider med Bane NOR og Nye Veier.
Følgende prosjekter har inngått i Norconsults kartlegging:
- E39 Stord–Os
- E16 og Vossebanen Arna-Stanghelle
- E134 Oslofjordforbindelsen, byggetrinn 2
- E134 Saggrenda–Elgsjø
- E39 Ålgård–Hove
- Rv. 150 Ring 3 Holmenveien–Dalsveien
- E39 Storehaug–Førde
- Rv. 22 Glommakryssing
- Rv. 80 Sandvika–Sagelva
- E6 Megården–Mørsvikbotn
- E16 Hylland–Slæen–Nærøydalen
- E45 Kløfta
- E134 Røldal–Seljestad
Norconsult anbefaler også at kommende prosjekter, som ikke har vært en del av kartleggingen også bør undersøke hvor stor krafttilgang de har mulighet til å få tilgang til, og hvor mye det koster å øke effekttilgangen.
Hvilke prosjekter som skal kjøres utslippsfritt og hvor mange maskiner vi vil trenge er i ferd med å vurdere nå i et pågående arbeid. Når tilgangen på kraft synes å være løsbart kan vi etterspørre at desto større andelen av energibruken er utslippsfri.
Elektrifisering gir økt energieffektivitet
–Vi vet at det er mye mer energieffektivt å benytte elektriske anleggsmaskiner enn de konvensjonelle maskinene, sier Fjeldal.
Han utdyper: Virkningsgraden i en elektromotor er 80-90 % mot 20-35 % i en dieselmotor. I nasjonal målestokk er kraftforbruket til elektrifisering av anleggssektoren svært lite. Det som er utfordringen ved bygging av vei, er snarere å skaffe nok effekt til samtidig lading og bruk av mange maskiner. Dette er en kode vi må knekke i løpet av få år – og hvor vi nå er i ferd med å se lyset!
Fjeldal oppsummerer at for å løse utfordringene er det viktig å:
- utarbeide en energiplan tilpasset utslippsfri anleggsplass
- etablere krafttilgang i tidlig fase av et prosjekt
- tilpasse arbeidsmetoder
- gjøre seg kjent med de elektriske maskinene (entreprenør)
Selv om krafttilgangen i utgangspunktet er god er det mye som må endres fremover i vår organisasjon, særlig i byggeplanfasen. Noen skeptikere må sikkert også overbevises, men jeg er optimist og tror vi han ha et større nullslippsanlegg opp å gå i løpet av et par år.
I tillegg til klimaeffekten vil et utslippsfritt anlegg både støye mindre og gi reduserte utslipp av helseskadelige stoffer til lokalmiljøet. Dette kommer ikke minst arbeidstakerne til gode.
Essensielt å etablere ladeplasser for tungbil når vi likevel bygger nytt
I dag håndteres det meste av personbillading av kommersielle aktører.
– Selv om det enkelte steder oppstår ladekøer på utfartsdager er dette noe som vil bedres på sikt, sier Fjeldal.
Han fortsetter: For tungbilsegmentet er derimot situasjonen annerledes. Utviklingen har kommet mye kortere og tilgangen på arealer er kritisk siden lastebiler har en mye større svingradius enn personbiler. Man har også behov for ekstra fasiliteter når tungbilsjåførene skal overholde hviletidsbestemmelsene.
En arbeidsgruppe som følger opp Regjeringens ladestrategi består av medarbeidere fra Enova, Nye Veier og Statens vegvesen, jobber nå med å kartlegge behovene for ladeinfrastuktur langs riksvei. De har identifisert at nesten alle veiprosjektene som er vurdert i Norconsults rapport vil være gunstige med tanke på enten hurtiglading av tungbil eller døgnhvilepass.
Mer informasjon om hurtiglading for tungbiler
Fjeldal forklarer at ved etablering av oppgradert kraftforsyning på kommende utbyggingsprosjekter vil denne kunne brukes til tungbillading i ettertid. Dette er samfunnsnytte i praksis!
– Alle veiprosjekter, enten de er i randsonen av en større by eller på en korridor mellom byene, er svært aktuelle sier Fjeldal.
Ved å bygge en ladeplass når man bygger ny vei kan man regulere inn arealene som en del av helheten i reguleringsplanen.
– Utover det å kutte egne utslipp ønsker altså Vegvesenet å gi kraft til tunge kjøretøy som trenger lading, avslutter Fjeldal.
